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| Le Jumo 213 Issu du Jumo 211 (Jumo pour Junkers motor), un moteur destiné aux bombardiers, le Jumo 213 fut produit à un peu plus de 9000 exemplaires de mi-1942 à la fin de la guerre. Le développement et les essais furent menés très rapidement, et, le RLM lançât la production alors que les premiers moteurs testés sur banc avait à peine 500 heures de fonctionnement !Représentant l'aboutissement d'une lignée de moteurs, le Jumo 213 ne connut que peu de versions produites. Les jumo 213A sont équipés de série d'un compresseur centrifuge à 1 étage et deux régimes, les versions E et F ont un compresseur à deux étages et trois régimes de fonctionnement identique. Le rendement optimal du compresseur du Jumo 213E et F destinés aux chasseurs de haute altitude était atteint à 9600 mètres d'altitude. Pour la version A, le meilleur rendement du compresseur était obtenu à 6000 mètres d'altitude.  Par soucis d'économie d'essence sur la version A, le compresseur ne s'enclenchait automatiquement qu'entre 2700 et 3000 mètres d'altitude ; un enclenchement "à la demande" était néanmoins possible par le pilote aux altitudes plus basses. Les Jumo 213 avaient 35 litres de cylindrée, 12 cylindres en V inversé. Les cylindres ont un alésage de 150 mm et une course de 165 mm et le refroidissement était obtenu par liquide (50% eau / 50% glycol, T°max. de fonctionnement 120°C). Le Jumo 213A  Les Jumo213A-1 furent les premiers moteurs à être produit et montés sur les FW190D-9. Les moteurs de série avaient une consommation spécifique assez basse se situant entre 258 et 274 g/kW/h (190 à 202 g/CV/h), il fonctionnait à l'essence type B4 (87 d'octane). Ils pouvaient indifféremment être équipés des dispositifs de surpuissance existants, soit le MW50 (injection eau/méthanol), soit le GM1 (injection d'oxyde nitrique). Le MW50 permettait en refroidissant les cylindres d'augmenter la pression d'admission de 0,28 bar mais son utilisation était limitée à 5 minutes en continu, le réservoir de 115 litres situé derrière le pilote permettait une utilisation totale de 40 minutes. La puissance maximale du jumo 213A-1 au décollage était de 1750 CV et pouvait monter à 1900 CV avec le compresseur enclenché. L'utilisation simultanée du MW50 permettait de pousser sa puissance à 2100 CV. Le GM1 n'était utilisé qu'au-delà d'une certaine altitude (si vous avez d'autres infos elles sont les bienvenues). Les Jumo 213 ont tous été livrés aux unités complets, réglés et prêt à monter sur avion avec les blindages, les radiateurs et leurs volets, les prises d'air de refroidissement des armes de capot, le chauffage du cockpit, les indicateurs moteurs etc. conformément aux directives du RLM. Ainsi livré, un Jumo213A-1 avec son hélice de type VS111 pèse 1350 kg. Le Jumo 213B Cette version du Jumo213, n'a pas équipé les FW190. Le Jumo 213B était un A modifié pour fonctionner avec de l'essence C3 à 95 d'indice d'octane. Cela permettait d'obtenir 2000CV du moteur au décollage sans utiliser le compresseur. Cette version est resté un prototype et n'a jamais été produite en série. Le Jumo 213C Cette version est une version A avec les accessoires du circuit de réglage de pas d'hélice modifiés (C-0), de plus l'axe d'hélice et les paliers du vilebrequin qui était creux pour permettre l'installation d'un canon de 30mm au travers (C-1). Une petite série de C-1 semble avoir été produite en septembre 1944. Le Jumo 213E  Les premiers modèles de la version E sont les modèles E-0 puis EB. Toutes deux reprennent les modifications de la version B pour fonctionner avec de l'essence C3 et furent équipés d'un compresseur centrifuge à 2 étages et 3 régimes de fonctionnement. Cela permettait d'obtenir 1870 CV pour la version E-0, puis 2000 CV avec la version EB, de plus l'axe d'hélice et les paliers du vilebrequin était creux avec un tube comme pour la version C pour permettre l'installation d'un canon axial. Les difficultés d'approvisionnement croissantes en essence aviation à haut indice d'octane ont poussé les ingénieurs de Jumo à abandonner les 2 projets et à développer la version E-1 fonctionnant à l'essence B4.  Le Jumo213E-1 développait 1750 CV au décollage, était équipé du compresseur centrifuge à 2 étages et 3 régimes de fonctionnement du Jumo213EB et un radiateur de refroidissement amélioré. Il pouvait être équipé de série du dispositif MW50 qui augmentait la puissance d'environ 300CV ou du dispositif GM1 qui permettait d'augmenter la puissance jusqu'à 400CV environ. Le GM1 installé sur le Jumo213E-1 avait 3 rythmes de fonctionnement en fonction de l'altitude, 60, 100 ou 150g/seconde, sont utilisation était elle aussi limitée en continu, l'oxyde nitrique injecté augmentant fortement la température de cylindres. Le GM1 a aussi été monté dans les diverses versions du Ta152.Le Jumo 213F  Dès le début de la production de la version E apparu la version F. Ses performances ont été améliorée par rapport à la version E notamment grâce à des soupapes plus larges et mieux refroidie, le moteur à aussi été allégé pour palier au manque de matière première. Destinée aux versions de chasseurs de très hautes altitude, il est lui aussi équipé du MW50 ou GM1 en série. Le version F aurait développé 2050CV au décollage. Il semble que quelques moteurs de ce type ait été équipés simultanément du MW50 et du GM1 sur des prototypes de Ta152, mais je n'ai pas trouvé d'informations techniques précises ou fiables pour confirmer.Le Jumo 213J, T & S Vers les derniers mois de la guerre une version "J" a vu le jour, c'est un F avec 4 soupapes par cylindres, ce modèle n'a pas dépassé le banc d'essai. Je n'ai pas d'autres informations concernant cette version qui aurait du développer 2240CV au décollage. La version T étudiée simultanément aurait été un E équipé d'un turbocompresseur, pas d'autres informations à propos de ce modèle. Un autre modèle resté lui à l'état de projet est la version S qui aurait due développer 2400CV au décollage. Tableau des versions de série du Jumo213 et leurs performances :
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