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| Le DB603 Le développement du DB603 par Daimler-Benz à commencé en 1936 à la demande du RLM qui cherchait un moteur plus performant à haute altitude pour ses chasseurs de première ligne. Le DB603 eut une production en série se situant selon les sources entre 8000 et 9000 moteurs toutes versions confondues. Le DB603 équipât entre autre le Me410, le He177 et He219, le Do335 et bien sur la version C du Fw190, quelques exemplaires prototypes de la version D et le Ta152. Extrapolé du DB601 de 33,9 litre de cylindrée équipant le Bf109, ce moteur de 12 cylindres en V (à 60°) inversé, avait 4 soupapes par cylindre et 44,5 litres de cylindrée, était refroidit par liquide et possédait un moyeu d'hélice creux permettant le passage d'un canon axial de 30mm. Devant les coûts élevés de développement annoncés et les puissances atteintes en 1937 (1400 à 1500CV), le RLM arrêta le projet. Le RLM autorisait néanmoins Daimler Benz à continuer le développement sur ses propres fonds, le bureau d'étude de Daimler-Benz en ayant fait la demande estimant que ce moteur avait du encore du potentiel de développement. Un bilan de la situation fut demandé par le RLM en 1939 où Daimler-Benz annonçait que le moteur avait brièvement atteint 2800CV au banc et que les ingénieurs estimait possible de pouvoir pousser ce moteur jusqu'à 3500CV ! Une première commande de 120 moteurs fut passée début 1940. La fabrication de la série ne commençât qu'en 1941, et seulement après que Daimler-Benz déjà échaudé par les tergiversations et les revirements du RLM, eu connaissance avec précision des besoins prévisionnels en moteur.  En effet, cette commande allait empêcher par manque de ressources de développer les prototypes pendant un certain temps, et Daimler-Benz souhaitait probablement amortir les fonds investis jusque là. Cet antagonisme à propos du DB603 entre le RLM et Daimler-Benz dura jusqu'à la fin de la guerre et brida probablement le développement du moteur qui fut écarté de tous les grands projets officiels.Par rapport au DB601, le DB603 avait un circuit de refroidissement sous pression pour améliorer son efficacité, un plus grande pression d'admission et une meilleure homogénéité de l'ensemble moteur/hélice lui permettant d'obtenir son rendement optimal à 5700 mètres d'altitude. Une particularité amusante de ce moteur était le taux de compression qui était différent pour les cylindres de droite (7,5) et de gauche (7,3). Cette différence permettait de compenser les pertes de pression dues aux différences de longueur et de forme des conduits d'admission. Le refroidissement sous pression était effectué par un mélange d'eau et de glycol (50/50) pour une température maximale admissible de 125°C, la température normale était de 115°C au sol et 112°C à 12000 mètres d'altitude. La température était régulée de cette manière pour obtenir une performance et une sécurité optimale en montée et en régime de combat pour toutes les vitesses à partir de 300 km/h. Il y eu plus de 30 versions du moteur DB603, nombre d'entre elles furent des moteurs expérimentaux destinés au développement ultérieur de versions de séries, s'il y en eu autant c'est que les moteurs expérimentaux étaient largement subventionnés, particulièrement celles destinées à des versions de chasseurs de haute altitude (+ de 7500 mètres).  Les premières versions produite vont de A à F ; A, B et C sont des moteurs tournant à gauche et les versions D, E et F sont des moteurs tournant à droite ; toutes développent 1750 CV au décollage. Ces premières versions furent ensuite améliorée à 2000 CV et pouvait être poussé jusqu'à 2250 CV avec un dispositif MW50. La plupart des moteurs produits ont été montés sur des bimoteurs comme le He219 et le Me410 ou sur les He177 quadrimoteur. Ces derniers furent des échecs et n'améliorèrent pas la cote du DB603, les responsables du RLM incriminant les moteurs (entre autres choses) pour masquer leurs propres erreurs de jugements. Le Ta152 démontrât, vers la fin de la guerre, avec brio que ce moteur était excellent. Les dernières versions développées ont été équipées de compresseurs à 2 étages avec échangeur (DB603N) ou des turbocompresseurs (DB603U) permettant de développer de 2750 CV au décollage, un peu plus 1500 CV à 9200 mètres et de garder suffisamment de puissance pour permettre à un chasseur de rester opérationnel jusqu'à 13000 mètres d'altitude ! Mais elle ne connurent pas de production de série.Je n'ai trouvé que peu d'informations techniques à propos de ce moteur, et seulement pour quelques versions. Elles sont regroupées dans le tableau ci-dessous.
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