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| Le BMW801 Le BMW801 est le premier moteur en double étoile conçu et fabriqué en Allemagne. Ce moteur était, au départ, un projet de la firme Bramo, le Bramo329, cette société a été rachetée par BMW. La conception puis la fabrication du premier BMW801 commença en 1938 sous la férule de l'ing. Duckstein. Les premiers essais au banc furent réalisés en avril 1939 et la production en série fut lancée en décembre bien que le moteur ne soit pas encore tout à fait au point.  Les premiers exemplaires furent livrés à la mi-1940. Il y a eu 22 versions de ce moteur ; 11 ont été réellement produites, 4 autres n'ont pas dépassées le banc d'essai et 7 restèrent à l'état de projet. A la fin de la guerre, environ 21000 moteurs BMW801 tous types confondus ont été fabriqués. A partir de 1942, à la demande du RLM, les moteurs étaient livrés avec tous ses accessoires et la partie avant du capotage, à partir de mi-1944, ils étaient en général livré "prêt à monter" ; C’est à dire qu'ils étaient équipés de tous leurs accessoires, des conduits et déflecteurs de refroidissement sous pression, du ventilateur à l'avant, tous les capots moteurs et leurs supports, les radiateurs et réservoirs, les échappements et même le bâti moteur.Les versions A du Fw190 équipées d'un BMW801 ont été les plus prolifiques, aussi je vais ici, détailler un peu plus ce moteur.  Une des innovations moteur BMW801 est le système de refroidissement forcé. Alimenté par un ventilateur en alliage de magnésium à l'avant, il mettait le compartiment moteur sous pression. Le ventilateur était entraîné par l'arbre d'hélice. Ce ventilateur permettait un refroidissement plus efficace lors des manoeuvres à basse vitesse et surtout en montée. Ce qui permettait au FW190 de monter presque plein gaz beaucoup plus longtemps que les autres appareils qui étaient obligés de monter moins vite pour ne pas surchauffer ou de faire des paliers pour refroidir le moteur (jusqu'à 30mn à 2400 tr/mn). L'air comprimé dans le compartiment moteur permettait le refroidissement du moteur et du radiateur d'huile. Ce radiateur était annulaire et situé dans le bord d'attaque des capots moteurs, il servait aussi de réservoir d'huile. Une partie de l'air sous pression était envoyé vers l'avant guidé par des déflecteurs en S au travers du radiateur puis sortait à l'extérieur par une fente réglable. Cette fente était actionnée au moyen d'une simple bague de commande sur la manette des gaz. La température des cylindres était réglable à l'aide d'une autre bague située elle aussi sur la manette des gaz sur les A-3 puis remplacé par une molette situé en bas au milieu du tableau de bord sur la version A-8. L'allumage est assuré par 2 magnétos Bosch ZM14 et 2 bougies par cylindre de 14 mm du modele Bosch DW 240ET7, ou Siemens 35FU14 à double electrode.Une autre innovation liée au développement de ce moteur est le "kommandogerät". Ce dispositif avait pour fonction de s'occuper de la gestion du moteur. Le pilote actionnait la manette des gaz et hop ! Le "kommandogeräte" s'occupait du reste.  Ce dispositif gérait ; le compresseur, le pas de l'hélice, l'avance à l'allumage, le ralenti, la richesse et ses corrections suivant l'altitude etc. Ce dispositif avait un inconvénient, il nécessitait des doigts de fée lors de la maintenance car les réglages étaient délicats. Ils étaient généralement effectués par un spécialiste formé par BMW, et de plus, il était très sensible aux chocs. Les mécaniciens apprirent vite à le protéger par une épaisse couche de chiffons ou à oeuvrer "en douceur" à proximité. Ce dispositif se révéla néanmoins fort utile pour libérer le pilote d'une grande part de la gestion du moteur. Ce dispositif a eu un développement et une mise au point longue et fastidieuse. Une anecdote lue dans un ouvrage, cite Kurt Tank qui, en haut d'une boucle, gaz réduit lors d'un vol d'essai, est partit en vrille suite à un déclenchement intempestif et brutal du compresseur à 2600 mètres d'altitude. (Le dispositif devait enclencher le compresseur entre 2600 et 2900 mètres d'altitude en fonction de la demande affichée à la manette de gaz). Bien qu'il atterrisse ensuite sans problème, K.Tank mit "chaudement" en demeure les ingénieurs de BMW de revoir le dispositif ! L'alimentation en air du moteur s'effectuait au travers d'un canal d'admission équipé d'un filtre et, pour garantir son fonctionnement aux basses température et en condition givrante, des clapets s'ouvraient grâce à la dépression générée dans le conduit lors du givrage du filtre.  Toutes les versions de série du BMW801 ont 14 cylindres en 2 étoiles de 7 refroidit par air, une course de 156mm et un alésage de 156 mm, ils étaient alimentés par un système d'injection. Tout au long de la guerre, la production à été améliorée et optimisée pour diminuer les coûts. En 1940 un BMW801 nu valait 80700 Reichsmark, fin 1942 un BMW801 valait 45000 ReichMarks dont 3000 pour le "kommandogerät" et 6400 pour le reste de l'habillage. A cette époque il fallait environ 16000 heures de travail pour passer du métal brut au moteur prêt à être monté. Pour faciliter la maintenance, les moteurs était généralement livrés avec les capots et un lot d'accessoires déjà montés dans un ensemble appelé "Motoranlage", puis à partir de 1944, "Triebwerksanlage". Le changement de dénomination correspond à l'ajout d'accessoires fournis à part dans les "Motoranlage" (les pipes d'échappement par ex.). L'appellation des ces ensembles génère confusion et mélanges sur les appellations des versions du BMW-801, car si elle est simple pour certaines versions, comme les BMW 801A, livrés dans les ensembles BMW 801MA, elle est dénué de logique pour d'autres modèles, par exemple, le BMW 801D-2 livré dans l'ensemble BMW 801MG. le remplacement des "Motoranlage" par des "Triebwerksanlage", augmente la confusion, car les appellations sont encore moins claire, par exemple les BMW 801E étant livrés sous l'appellation BMW 801TG et/ou TH. A cela s'ajoute que la lettre T a aussi été utilisée pour désigner les versions d'essais et les prototypes à turbocompresseurs. J'effectue actuellement des recherches pour clarifier les désignations des différentes versions de ce moteur. Ci-dessous un tableau récapitulant les principales informations sur quelques versions de ce moteur et leurs performances. Après le tableau vous trouverez le détail version par version des informations que j'ai pu glaner au cours de mes recherches. Attention certaines informations ne proviennent que d'une source et, si elles m'ont parus suffisamment intéressantes et crédible pour être diffusées, elles peuvent être sujette à caution.
Le BMW801A | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Avec 41,8 litres de cylindrée, un taux de compression de 6,5, fonctionnant avec une essence d'octane 87 (type B4), cette version développait environ 1600 CV. Le moteur était équipé d'un compresseur centrifuge à 2 étages qui avait un taux de compression de 5,07 en dessous de 2600 mètres et de 7,47 au-dessus. Pour être exact, le régime du compresseur changeait entre 2600 et 2900 mètres en fonction de la demande affichée par le pilote à la manette des gaz, et à 2900 mètres dans tous les cas. Le compresseur est géré par le "kommandogerät". Le refroidissement était assuré par un ventilateur à 10 pales entraîné par l'arbre hélice. Equipé d'une hélice à pas variable VDM à 3 pales entraîné au travers d'une réduction de 0,54. Le réglage du pas de l'hélice est entierement éléctrique. Le moteur tournait dans le sens horaire (vu du cockpit). Cette version fut produite de 1939 à 1943 et livrée sous la désignation MA.
Cette version destinée aux chasseurs, n'avait que peu de différence avec la version A. Le réglage du pas de l'hélice était hydraulique avec une commande électrique, un jeu de levier piloté électriquement permettait de régler le débit d'air autour du moteur et dans le radiateur d'huile pour en réguler les températures. Cette version avait des déflecteurs supplémentaires pour assurer le refroidissement des armes de capots. La sous-version C-0 avait un ventilateur à 10 pales et à partir de la sous-version C-1, le BMW801 reçu une soufflante à 12 pales. Le BMW801C-1 developpait 1560 Cv, la variante C-2, 1600 Cv, toute deux utilisait de l'essence type B4. Le BMW801C pesait, avec ses équipements fonctionnels, 934 kg, et, complètement équipé, 1055 kg et mesurait 2,006 mètres de long sans l'hélice. Cette version fut produite de 1939 à 1943 et livrée sous la désignation ML..
Amélioré par rapport à la version C, le BMW801D-0/-1 avait un compresseur centrifuge plus performant, ce qui faisait monter la pression d'admission à 1,39 hPa abs (au lieu de 1,27 en pression absolue sur le A et C !), la pression d'admission a encore été améliorée avec la sous-version D-2 à 1,42 hPa abs. Les versions D de série utilisait de l'essence avec un indice d'octane de 95 (type C3), et délivrait 1700 CV à 2700 tr/mn au décollage pour la version D-1. Cette version comportait beaucoup d'améliorations par rapport aux versions C. Le type D-2 developpant 1730Cv au décollage, est en fait la première version réellement fiable du BMW801. Un moteur appelé D servit de prototype à une version non développée de compresseur à 3 étages. Un autre moteur, redésigné Ds fut un prototype pour la version M/TM en fait un D-2 équipé d'un turbocompresseur qui devait développer 2000 CV au décollage. La production de la série D-2 commença à mi-1941 et se poursuivit jusqu'à la fin du conflit. Cette version fut livré sous la désignation MG. Le "Motoranlage" MG était un BMW801D avec le pré-équipement d'un ML, et un "Kommandogeräte" et un compresseur réglé pour la version D.
La version G était issu d'un C, ce fut un prototype faiblement modifiée (déflecteurs simplifiés etc.) destinée aux bombardiers. le moteur avait des rapport de réduction plus faible pour entrainer des plus grosses hélices. La version G et ses descendants fut produite de mi-1941 et se poursuivit jusqu'à la fin du conflit. 
Version similaire au J, délivrant plus de 2000 CV au décollage et environ 1700 CV à 12000 mètres. Semble avoir été produit en petit nombre sous la désignation TQ (pas de chiffre de production connu). Les versions J, M, N et Q sont toutes des développements destinés à des versions de hautes altitude du Fw190. La production des ces versions a due être marginale car coûteuse et gourmande en matières premières stratégiques.
Projet sur la base de la version E, avec un compresseur à 2 étages et 4 régimes. Semble avoir été produit sous la désignation TR (pas de chiffre de production connu).