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| Le TA152 Lancé parallèlement au "Sofort programm" dont est issu le D-9, le programme à long terme du RLM (Verrücken programme) demandait le développement d'un nouveau chasseur de moyenne et haute altitude. Le Ta152, est l'aboutissement des efforts de Focke Wulf à Brème, à vouloir refondre le Fw190A avec le moteur DB603 qui avait, selon son bureau d'étude des atouts indéniables. En effet, sans attendre le feu vert des services techniques du RLM, les ingénieurs et techniciens de l'équipe de K.Tank s'étaient depuis de long mois investis dans les programmes B et C. Bien qu'abandonnés sur ordre, ces essais furent riches en données techniques et permirent de définir rapidement les grandes lignes du Ta152. Le profil du capot moteur a été revu pour un moteur en ligne et allongé pour recevoir un armement de capot plus puissant. Les ailes ont été avancées et le fuselage rallongé devant l'empennage cruciforme pour compenser le déplacement du centre de gravité vers l'avant. La dérive à été élargie pour une meilleure efficacité à haute altitude. L'augmentation du rayon d'action à aussi été prévue avec 6 réservoirs souples auto-obturants qui ont pu être logés dans les ailes grâce au remaniement le la section centrale de cette l'aile.  L'aile elle-même à pu être allégée par la coupure des longerons juste au-delà des fixations des trains d'atterrissages, la rigidité du reste de l'aile étant assurée par un assemblage de baguettes d'acier étroitement juxtaposées. K.Tank envisagea une version purement destinée à la haute altitude dont le concept de base restait le même, la seule différence était l'envergure, allongée à presque 15 mètres ! A cette époque, le RLM donnât sont feu vert au lancement de ce programme (comme son concurrent le Me155B). Le technische Amt imposa la contrainte suivante (le projet de Messerschmit s'est vu imposé des contrainte similaires), le développement de ce chasseur ne devrait pas empiéter sur la production et le développement des versions A et surtout D, cette dernière version ayant la préférence des instances dirigeantes du RLM. En contrepartie, peut être, c'est à cet époque que K.Tank reçu l'autorisation d'appeler le projet de son nom, honneur qui ne fut accordé qu'à deux autres hommes (Willy Messerschmit et M. Kalkert de la Gothaer Waggonfabrik), et le Focke Wulf 190 de haute altitude devint le Ta152. La désignation des différentes sous versions du Ta152 se fit de la manière suivante. Afin d'éviter toute confusion avec la série Fw190A, le prototype initial Ta152A fut redésigné Ta152B. Cette sous version devait être lourdement armée avec un canon axial MK108 de 30mm et de 2 autres canons identiques dans les emplantures d'ailes. Le reste de l'avion comprenait les modifications du projet de base. Cette sous version fut négligée par le RLM qui demanda de concentrer tout les efforts sur la version de haute altitude. Les lettres D, F et G étant déjà attribuées à des version du Fw190, la lettre E réservée à la version de reconnaissance et la lettre C au Ta152 à moteur DB603 dont K.Tank n'avait toujours pas abandonné l'idée.  C'est donc la lettre H qui fut attribuée à la version haute altitude, ce qui correspondait parfaitement au programme Höhenjäger2. Simultanément, la préparation de la chaîne de fabrication de la présérie était lancé dans l'usine de Sorau et une nouvelle usine de production était planifiée à Cottbus. Plusieurs Fw190 furent attribués au programme, la plupart récupérés sur le programme C, comme le Fw190V33 qui sortit des ateliers de Langenhagen modifié en juillet 1944. Equipé de la nouvelle aile allongée de 14,44 mètres d'envergure avancée de 42 centimètres avec ses 6 réservoirs supplémentaires et d'un moteur Jumo213E à la place du DB603 ce prototype aurait du servir de banc d'essai pour la nouvelle voilure. Malheureusement, le lendemain, 12 juillet, il s'écrasa à son premier vol. Le 6 août, le second prototype modifié à partir du Fw190V30, effectua son premier vol, il s'écrasa la semaine suivante! Puis la modification du Fw190V29 début septembre, puis le Fw190V32 qui avait servit de banc d'essai moteur chez Daimler Benz. Ce prototype reçu les ailes allongées destinée préalablement à un autre prototype dont la fabrication a été ajournée, il servit donc de prototype aux 2 version H, H0 (sans réservoirs d'aile) et H1 (avec les 6 réservoirs d'ailes). Le 5eme prototype ex-Fw190V18 s'écrasa lui aussi lors de son premier vol le 8 octobre 1944.  Trois prototypes fabriqués arrivèrent avant l'hiver à Langenhagen, désigné Ta152V3, V4 et V5 (V1 et 2 étant pour les survivants des avions précédents), il étaient au standard Ta152H-1. A la même période les premiers appareils de préséries fabriqués à Cottbus, rejoignirent l'Erprobungsstelle de Rechlin ou venait d'être créé l'Erprobungskomando Ta152 sous le commandement de l'Hptm Bruno Stolle ancien du JG2. Cette unité avait en charge de tester le nouvel appareil. Un vingtaine d'appareil au standard H-0 furent envoyés à Rechlin pour les essais opérationnels, leurs N° de série commençant par 15001, la chaîne de Cottbus continuant la production avec des Ta152H-1 dont 34 exemplaires purent être terminés avant la fin de la guerre. Les Ta152H-0 ne différait des H-1 que par l'absence des réservoirs supplémentaires d'ailes. Allongé de 0,77 mètre le capot du Ta152 à permis l'installation d'un canon axial, et, pour rééquilibrer l'avion, l'aile est avancée de 0,42 mètre et fixée au milieu de cette nouvelle section. Ce déplacement obligea à réaménager le compartiment des réservoirs de fuselage sous le cockpit. Pour parfaire cet équilibrage, comme sur le D9, une section de 0,50 mètre fut ajoutée en avant de l'empennage arrière et ce nouvel espace fut mis à profit pour installer les bouteilles d'air comprimées nécessaires au fonctionnement du canon axial. Cette section supplémentaire est raidie par des profilés en duralumin comme le D9. Les gouvernes de direction et de profondeur restent identiques au D9 mais la dérive est élargie à 1,77m² pour améliorer la stabilité longitudinale à haute altitude. En raison de l'augmentation du poids, la roulette caudale et les trains sont renforcés. Ces derniers furent équipés de moteur hydraulique pour la remontée à la place des moteurs électriques des Fw190. Ces moteurs volumineux purent être installé après l'allongement de 0,25 mètre de chaque aile ce qui augmentait la voie de 0,50 mètre et rendait les manœuvres au sol plus sures. L'envergure de l'avion fut allongée à 14,44 mètres. La cabine pressurisée permettait au pilotes d'évoluer à plus de 10000 mètres, la pression régnant dans le cockpit était celle correspondant à 5000 mètres d'altitude.  A 10600 mètres, le moteur Jumo213E fournissait encore 1260 Cv à 3000 Tr/mn, sa puissance maximum étant de 1730 Cv au décollage à 3250 Tr/mn. Le carburant était de type B4 (87 d'octane), l'hélice de type VS9 à 3 pales en bois contrecollé recouvertes d'un revêtement plastifié, sont diamètre était de 3,60 mètres. Le Ta152 était équipé des 2 dispositifs de surpuissance maintenant connu, le MW50 pour la basse et moyenne altitude qui injectait un mélange eau/méthanol pour enrichir le mélange gazeux et refroidir le moteur. Les 70 litres qui conférait à ce dispositif un total de 28 minutes de fonctionnement, était dans le réservoir interne de l'aile gauche (tous les autres contiennent de l'essence). Le 2eme dispositif est le GM1, pour la haute altitude. Les 85 litres d'oxyde nitrique nécessaires pour 17 minutes d'utilisation maximum par tranche de 60, 100 ou 150 secondes sont dans un réservoir cylindrique situé derrière le pilote. L'oxyde nitrique était stocké sous forme liquide. Le Ta152H-0, avion de présérie, avait une autonomie limitée à ses 2 réservoirs de fuselage de 233 et 362 litres auxquels ont pouvait adjoindre un réservoir ventral de 300 litres. Le H-1 avait une autonomie nettement améliorée grâce aux réservoirs supplémentaires d'ailes, les 5 restants avaient une contenance de 400 litres au total, ce qui avec un réservoir ventral de 300 litres permettait au H-1 de décoller avec presque 1300 litres soit une autonomie de 4 heures de vol. Le Ta152, à ce stade ne pouvait pas emporter de bombes ; c'était un chasseur. La version H-1, première série produite, fut armée d'un Mk108 de 30mm axial approvisionné à 90 coups et de 2xMG151/20 d'emplanture d'aile approvisionnés à 150 coups. Ainsi groupé, la puissance et la densité du feu devait être redoutablement efficace, quand ont sait que 2 ou 3 obus de 30mm du MK108 bien placés cassait l'aile d'un chasseur en deux et qu'une douzaine d'obus judicieusement tirés suffisaient pour abattre une des redoutables forteresse volantes B17. Les performances de ce chasseur comblèrent plus que largement les espoir de K.Tank, à un tel point que l'unité qui l'évaluait à Rechlin, suggéra au bout de 8 semaines d'essais seulement, sont intégration au sein d'unités opérationnelles. Mais pour le RLM, le Ta152 n'était qu'un programme secondaire par rapport aux Me109K, au Fw190D et surtout le Me262A. Le début janvier 1945, malgré le peu d'intérêt de RLM, l'Erprobungskomando Ta152 redésigné entre-temps Stabsstaffel 301, pris des dispositions pour convertir les restes du III/JG301 (décimé lors de l'opération "Bodenplatte" et équipé de Fw190A-8) sur Ta152H.  Ces 2 unités s'installèrent à Alteno, à 80 kilomètres au sud de Berlin et essayèrent au combat les appareils mis à leurs disposition. La dotation théorique du Stabsstaffel 301devait être de 16 appareils, nombre jamais atteint, ce qui n'empêchât pas quelques pilotes soigneusement sélectionnés de commencer à se familiariser avec la bête dès le 10 janvier 1945. Le premier accident mortel eu lieu le 1er février avec le sous officier Hermann Durr aux commandes du N°150037, qui s'écrasa non loin des pistes lors d'un vol d'entraînement. Les causes de ce crash me sont inconnues. La première sortie opérationnelles eut lieu le 8 février, mais n'aboutis à aucun contact avec l'ennemi. Les 2 unités, pour favoriser ce contact, déménagèrent à Sachau à l'Ouest de Berlin le 18 de ce même mois, et dès le 21, rencontrèrent une formation de B17 au dessus de Berlin. Cette rencontre se solda par une victoire de l'Oberfeldwebel Josef Feil à bord du "3 vert" en fin d'après midi. Ce même pilote, en selle depuis 1939, et ayant obtenu sa première victoire sur un chasseur hollandais en mai 1940, confirma ses qualités et celle de sa monture, par une victoire sur un P51 en fin de matinée le 1er mars 1945. Ce pilote obtint encore 5 autres victoires sur Ta152 jusqu'à la fin de la guerre, les 2 dernières étant un doublé sur 2 Yak-3 soviétiques au-dessus de Berlin le 21 avril 1945.  L'Oberstlt Aufhammer, qui commandait le groupe depuis début janvier 1945 et quelques autres pilotes dont les Obfw Loos, Stephan, Gossow, les Fw Reschke et Blum ont effectués des missions opérationnelles sur cet appareil. Les témoignages et documents recueillis après le conflit signalaient son excellente accélération et vitesse ascensionnelle, sa stabilité en virage même très serrés et son excellent comportement à haute altitude. Aucun Ta152 n'a été abattu par un appareil ennemi, mais il n'a servit qu'en petit nombre et peu de temps. Une anecdote cité par K.Tank; qui, lors d'un vol dans un Ta152 désarmé, voyant qu'il était suivi par des P51, il enclencha la surpuissance et les laissa sur place tant l'accélération était forte (Notez qu'il est rare dans l'histoire de l'aviation de voir un constructeur effectuer des essais sur les appareils qu'il a conçus, mais K.Tank était de ceux-ci). Mais, la poussée des armées russes, particulièrement vers Berlin, et celle des alliés provoqua le reflux des 2 groupes vers le Nord ouest de l'Allemagne à Neustadt / Glowe.De nombreux Ta152 furent brûlés par manque de pièces détachées ou d'essence pour les évacuer, pour ne pas tomber aux mains des russes. Début avril le Stabstaffel 301 avait seulement 7 appareils, le III/JG301 6 appareils pour respectivement 16 et 52 chasseurs (dotation théorique). Rien n'évolua jusqu'au 7 mai 1945 pour ces 2 unités désormais coupés de leurs sources d'approvisionnement régulières et bloquées au sol faute d'essence, où les terrains à la frontière du Danemark furent investis par l'armée Britannique. Là, les derniers Ta152 opérationnels, un des plus formidable des chasseurs à moteur à pistons de la 2eme guerre mondiale, avaient trouvés un ultime refuge. | ||||||||||||||||
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