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| Le Fw190C Le projet du Fw190C fut lancé contre l'avis du Technische Amt (Services techniques du RLM), surtout parce que K.Tank voulait l'équiper du moteur DB603 à 12 cylindres en ligne. Ce moteur, concurrent direct du Jumo 213A qui avait les préférences en haut lieu, fut développé par Daimler Benz sans les directives du technische Amt et de fait s'est retrouvé classé "indésirable" dans les programmes de la Luftwaffe (et on peu facilement imaginer que les raisons de cette attitude ne sont ni politiques, ni techniques...). K.Tank, se sachant en position de force, ne tint aucun compte de l'avis de ses détracteurs et lançât ce programme. Le programme du Fw190C fut officiellement lancé en juillet 1942, par le prélèvement et la modification du N° 0036 qui fut redésigné V13. Ce prototype, équipé d'un DB603A développant 1750 CV au décollage fut prêt à voler en septembre. Il avait un long capot qui couvrait un radiateur annulaire, un radiateur d'huile imposant sous le capot et les ailes avaient été avancées pour rééquilibrer l'avion. le V13 comme les V15 et V16 servirent principalement à parfaire l'installation du moteur et n'étaient pas pressurisés.  D'autres furent construits, le prototypes V19 à V21 prototypes pour la série Fw190C-1, et les V25 à V27 pour la série Fw190C-2. Cette dernière devait être pressurisée et armée de 2xMG152/20 dans les emplantures d'ailes et de 2xMG131 de capot. Le prototype V16 équipé d'un compresseur Daimler Benz "type G" fut testé à Langenhagen fin novembre 1942 et donnât immédiatement satisfaction du point de vue des performances. Il montait à 12200 mètres avec une vitesse ascensionnelle de 22 m/s et atteignait 724 Km/h en configuration lisse à 7000 mètres. Bien que prometteuses, ces performances furent déclarées insatisfaisantes pour le Technische Amt qui réclamait soudain un plafond pratique de 13700 mètres. Afin de satisfaire cette nouvelle exigence et d'améliorer les performances du DB603, K.Tank demanda à ses ingénieurs d'étudier l'installation d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement.  Les fabricants de turbine sollicités, Hirth et DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) et bien qu'ils manquaient déjà à cette époque d'alliages d'acier capable de supporter de hautes températures, ils avaient obtenus des crédits pour effectuer des essais de montage de turbine à gaz. Le premier appareil à être équipé fut le prototype V18 (N° 0040), équipé d'une turbine Hirth type 9-2281 ce prototype avait l'aspect extérieur du V16, et, était équipé d'une hélice quadripale VDM, le turbo compresseur était monté sous le fuselage (pratiquement sous le pilote). Une volumineuse entrée d'air permettait l'aspiration de l'air à compresser qui était ensuite envoyé par un conduit au compresseur du DB603.  L'entraînement était effectué par les gaz d'échappements qui arrivait grâce à 2 tubulures de fort diamètre qui reliait les pipes d'échappement, suivait le raccord aile / fuselage et disparaissait à l'arrière du groupe compresseur, après avoir entraîné la turbine les gaz d'échappement sortait directement sous le bloc compresseur. Le prototype redésigné pour l'occasion Fw190V18/U1 (sont surnom était "Känguruh") fut immatriculé CF+OY et fit son premier vol le 25 janvier 1943 avec Hans Sander chef pilote de Focke Wulf aux commandes. Onze autres vols se succédèrent rapidement et le pilote le jugeât instable en montée et piqué, très difficile à compenser, des vibrations importantes dans plusieurs domaines de vol, la surchauffe de l'huile du moteur et du manque de performance du turbocompresseur avec plusieurs ruptures de pales.  Afin de remédier aux défauts, le bureau d'étude supervisa lui-même la construction de 5 autres prototypes V29 à V33 entre février et mai 1943 dont plusieurs reçurent des turbines DVL type TK11 qui n'apportèrent aucune amélioration. Pendant ce temps, les essais continuait intensivement avec le V18/U1 qui finit par atteindre 680 Km/h à 11000 mètres. En avril 1943 un des Fw190C fut comparé avec un Fw190 de série équipé d'un dispositif GM1 amélioré, et, ces essais ne furent pas en faveur du FW à turbocompresseur Hirth ! A la même époque le RLM revint sur sa décision et manifestèrent leur désintérêt pour la série C et demandèrent l'accélération de programme de la série D à moteur jumo213A. | ||||||||||||||||
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